UIC505-1虽可在较大程度上利用裕留空间，但在机车车辆设计时需作较繁杂计算。同时，实施这种限界需符合UIC机务、工务所规定的管理规则。

中国1 435 mm标准轨距铁路机车车辆限界和建筑限界已列为国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》（GB 146.1）《标准轨距铁路建筑限界》（GB 146.2）。

为了保证列车运行安全，要求靠近铁路线路修建的建筑物及设备，不得侵入规定的与线路中心线垂直断面的轮廓尺寸线，称为建筑限界。《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》规定：一切建筑物、设备、在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。建筑限界包括：

（1）客货共线铁路建筑限界（υ≤160km/h）；

（2）客货共线铁路建筑限界（160km/h<υ≤200km/h）；

（3）铁路双层集装箱运输装载限界及客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界；

（4）客运专线铁路建筑限界（200km/h<υ≤350km/h）。

建筑限界的基本尺寸，必须符合《技规》的有关规定。

为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界。《技规》规定：机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。机车车辆限界包括：

（1）机车车辆限界（υ<200km/h）；

（2）机车车辆限界（υ≥200km/h）。

机车车辆限界的基本尺寸，必须符合《技规》的有关规定。

中国铁路在按铁路限界设计制造新车（生产后未经运用）时，垂直面内上部最大尺寸，在空载状态下可用到限界最大尺寸；垂直面内下都最小尺寸，须计入静载下（或整备状态下）的 弹簧下沉量以及各部最大磨耗量。在确定最大容许制造宽度时，须计人制造公差，但不考虑由于机车车辆走行部分具有最大磨耗当其进入曲线时的横向偏移量。

机车车辆通过曲线线路时，其车体纵向中心线和线路中心线不一致，车体中部向曲线内侧偏移，车体端部向曲线外侧偏移。在GB 146.1，GB 146.2中采用建筑限界的曲线加宽和机车车辆车宽缩减的方法来处理该几何偏移。标准中选取车体长度为26 m，两转向架中心销间距为18 m的四轴车作为计算车辆；另选取计算曲线半径为 R=300m。计算车辆停留于R=300 m曲线半径的弯道上，其中部最大偏移最为135mm，端部最大偏移量为。147mm。修建线路将依此进行建筑限界的曲线加宽。机车车辆设计中，当其车体长度和两转向架中心销间距大于计算车辆的规定时，须按标准中规定的计算方法进行车宽缩减。

中国路网绝大部分为1435 mm标准轨距铁路。此外，尚有一些非准轨轨距铁路。西南部昆明铁路局管内，有部分1000 mm窄轨轨距铁路在运营。该窄轨铁路机车车辆限界见图。其机车车辆限界基本上是按《标准轨距铁路机车车辆限界和建筑接近限界》（GB 146一1959）制定的，并参照 GB 146.1一1983进行了局部修改。其限界性质和使用方法与准轨界基本相似。

世界各国铁路在进出口车的国际交往中，往往会涉及欧洲铁路联盟（UIC）所实施的动态限界。在《规程505-1至505-4通用基础条件—规程编制和条文说明（第二版》UIC 505-5）中，

给出了基准轮廓线和机车车辆制造限界、静态限界、动态限界，最大建筑限界，沿线固定建筑物限界之间的关系。

在UIC 505-5中，定义了以下各种限界及其有关的位移量。

基准轮廓线 采用正交于车辆纵向中心线或轨道平面的标准坐标。是用来确定机车车辆限界和建筑物位置的轮廓线。

几何偏移 车辆位于曲线上，其某部位与轨道中心线的距离和该部位位于直线上距离的差值。在车辆两转向架中心销之间部位的偏离标注为S，车辆两转向架中心销之外部位时偏离标注为S。

柔度系数 车辆停留于超高曲线线路上，其车轮滚动平面与水平线成一角度δ，车体在簧上倾斜，并与垂直于轨平面的中心线形成一个角度η，略去弹簧不对称度及摩擦减振器的影响，计算或测量η/δ的比值，则比值η/δ称为柔度系数。 UIC规定，工务部门对固定建筑物的位置和线间距计算所考虑的柔度系数限定为0.4（侧滚中心取0.5 m）。

似静态偏移 静止或缓行的车辆在曲线上因过超高影响，其重力的水平分力导致车体倾斜而产生的水平偏移。也称半静态偏移。对于柔度系数不超过0.4的车辆，其水平偏移不难计算。但对柔度极大的车辆，需特殊考虑。为此，UIC 制定了缩减附加条文，使车辆在较大超高时所要求的净空，小于柔度系数为0.4时所要求的净空。

缩减值 　以D表示车辆可能出现的偏移（根据车辆有关参数计算求得），S表示几何偏移，E表示基准轮廓线的缩减值，则有S=D－E。若需求得车辆在给定高度横断面上的最大半宽尺寸，应在同一高度的半宽处确定其缩减值（在车辆两转向架中心销之外的缩减值标注为Ea ），并依此进行宽度缩减。

机车车辆制造限界 基准轮廓线各部位经宽度缩减后的限界轮廓。

机车车辆静态限界 以线路为基准的基准轮廓线的最外各点，相当于车轮在线路上运行时机车车辆各部按最不利位置来考虑。如轴承在轴箱内的偏移，车体相对于轴箱的偏移。静态限界不考虑车体在簧上的摆动。

机车车辆动态眼界 以线路为基准的基准轮廓线的最外各点，按车轮在线路上运行时机车车辆最不利位置来考虑。如轴承在轴箱内的偏移，车体相对于轴箱的偏移，以及由于受未被平衡离心力作用下弹簧倾斜或过超高（似静态偏移）的影响而产生的水平位移。动态限界不考虑某些随机因素（振动、偏载），因而车辆簧上部件在振动过程中可能超过动态限界。

1)限界是确定与行车有关的构筑物的净空大小，限界断面制定时，需遵循安全、经济、合理的设计原则。

2)曲线地段矩形隧道、道岔区的限界应在直线地段限界的基础上根据曲线(或导曲线)半径、曲线超高及管线布置等要求分别进行加宽或加高。

3)双线并行线路，两线间无设备及墙、柱、广告等时，两设备限界之间距离应不小于100 mm。

4)建筑限界与设备限界之间无管线时的距离，一般情况下应不小于200 mm，特殊困难条件下，应不小于100 mm。

5)圆形盾构隧道和单线马蹄形隧道的建筑限界按正线该隧道断面类型的最小平面曲线半径来确定。故单线马蹄形和圆形隧道直线段与曲线段的建筑限界相同。曲线段单线马蹄形隧道及圆形隧道建筑限界不加宽，通过隧道中心向曲线内侧移动适当的水平距离的方式来满足限界要求。

6)除有效站台边缘限界对施工误差有特别规定外，其余建筑限界不包含隧道等结构的施工误差、测量误差及变形量等。该误差由结构专业在设计时考虑，以确保竣工后的隧道断面净空满足建筑限界的要求。

7)本工程按区间设置应急疏散平台开展限界设计。疏散平台顶部应预留不小于1900 mm的空间，以满足乘客在疏散平台上行走的需要。

1)车辆主要设计参数

采用国家标准B2型车，车辆具体参数如下：

①计算车辆长度：19000 mm；

②车辆最大宽度：2800 mm；

③车辆高度：3 800 mm；

④地板面距走行轨面高度：1100 mm；

⑤车辆定距：12600 mm；

⑥转向架固定轴距：2200 mm。

2)轨道结构高度

一般地段整体道床轨道结构高度参数如下：

①车站及区间矩形隧道为560 mm；

②单线圆形隧道为740 mm；

③单线马蹄形隧道为650 mm。

特殊减振段轨道结构高度参数如下：

①单线圆形隧道为800 mm；

②单线马蹄形隧道为800 mm；

③矩形隧道为750 mm。

轨道超高：轨道最大超高值为120 mm。地下区间超高设置方法为半超高，即内轨降低1/2超高值，外轨抬高1/2超高值。

3)线路：正线最小曲线半径为350 m。

4)接触网：本工程供电方式为接触网授电。

地下线采用刚性悬挂，接触线至轨顶面的高度为4040 mm。

设备和管线的布置具体如下：

地下线需布置的管线及设备主要有：电力电缆、电源箱、通信信号PIS电缆、电话盒、漏泄同轴电缆、照明灯、扬声器、消防给水管、FAS、BAS、信号机。安装位置如下：

①一般情况下，以右线列车行车前进的方向为例，通信信号PIS电缆、电话盒、漏泄同轴电缆、扬声器、消防给水管、FAS、BAS、信号机等安装在行车方向右侧的隧道墙壁上。

②电力电缆、照明灯、电源箱安装在行车方向左侧的隧道墙壁上。

③漏泄同轴电缆安装在行车方向右侧的隧道墙壁上。

管线布置应考虑设备安装、维修的空间。

直线地段、曲线地段的设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求。在最不利的情况下，各种设备、管线均不得侵入设备限界，以确保列车安全运行。

一般情况，强、弱电分开布置，特殊情况下，如电力电缆与通信、信号电缆需在同一侧设置时，应协商确定，并考虑抗干扰距离。各种设备和管线的安装位置，一经确定，不得随意调换或侵占其他专业的安装位置。

鉴于道床面为乘客的主要疏散通道，在道床面上局部点设置信号应答器处，信号专业应做步行无障碍措施处理，以确保道床面疏散通道畅通。